“我希望楊先生答應我，事成之後助我成爲大韓航空的會長！”
趙顯娥表現的很自信，似乎拿定了楊橙，這個會長職位非她莫屬。
然而楊橙不這麼看，雖然趙顯娥與他預想之中的樣子大相徑庭，但還不足以取得楊橙的信任，放心把這麼大的一家企業交給一個囂張跋扈的人！
可是，趙顯娥的態度也很明確，如果自己不答應這個條件，她恐怕不僅不會幫助說服趙亮鎬，更會想盡辦法阻撓楊橙與趙亮鎬達成合作，這就比較麻煩了！
在跨太平洋市場上，如今可供達美航空選擇合作的企業不多，規模僅次於大韓航空的航企是長榮航空與國泰航空，這兩家目前處在沒有合作伙伴支持的情況下，獨力應對市場的極大轉變，但國泰航空與長榮航空規模已壯大，雙方各自佔了7%的市場份額，之後還有加拿大航空（6%）、z國guo際航空與z國東fang航空（各佔5%）。
這其中，加拿大航空、z國國際航空與z國東fang航空由於有較廣泛的合作關係，按照現在的態勢下去，幾方很可能會在遠期也加入到航線聯營的陣營中。
當然，達美航空也不是沒有一點插手的空間，但z國guo際航空和東fang航空要與美國航企達成航線聯營合作，首先需要中美之間簽訂開放天空協定，這就阻擋了一批中美航企進行廣泛的聯營合作，退而求其次的選擇日韓或者香江的航企。
所以，達美與這幾家航企及其航線聯營合作的可能性並不大，如果錯過了大韓航空，達美航空只能繼續在太平洋市場上孤軍奮戰，這可不是楊橙希望看到的，在遠山入主達美航空後，必須要帶去立竿見影的績效，才能快速站穩腳跟，否則，隨之而來的便是各方面帶有‘歧視’的壓力，絕對能壓的遠山資本透不過起來！
而達美航空的最大競爭對手，全日空航空與美國聯合航空聯營體，以及rb航空-美國航空聯營體也不是鐵板一塊。
首先，美國航空與rb航空需要實現更大的規模擴張，可雙方所在的寰宇一家聯盟無法爲其提供解決的渠道，馬來西亞航空並沒有前往北美的航班，話又說回來，即使有飛往北美的航班，其地理位置也太過偏向南半球，遙遠的距離就扼制了一系列的合作可能。
而國泰航空向來又不喜好結成緊密的合作關係，並且其目前還在籌備自己的重組事宜，沒空搭理美國航空與rb航空，目前這兩家對跨太平洋市場重視不亞於達美航空，同樣及其迫切的需要一家滿足要求的航企加入聯營，但這似乎也並非輕易就能夠辦到。
同樣的，哪怕達美航空和大韓航空達成合作，也不是迅速能看到效果的，畢竟，無論是什麼合作，都需要花時間來磨合。
比如全日空航空與美國聯合航空的合作、日本航空與美國航空的合作中，雙方都是花費了幾年的時間來相互熟悉瞭解，不僅僅是簽訂合同那麼簡單。
達美航空與大韓航空的如果能成功合作，雖然起步落後於人，但未來雙方還會展開更多的航線聯營合作，如果能抓住時機，雙方發展成爲緊密的合作伙伴併成功地發揮各自所有的優勢，那麼，兩者之間的合作內容將比兩家對手更加廣泛。
然而，即使具備各種優質的網絡與財務指標，可是有一項內容是不可低估的，因爲其可以成就合作關係，也可以毀滅合作關係，那就是人的因素以及雙方的管理層將怎樣相互磨合。
這也是爲什麼趙顯娥提出了看似合理的要求，楊橙陷入沉思，始終皺眉不語，怎麼都沒法開口給予肯定答覆的原因！
目前，全日空航空與美國聯合航空在雙方的航線聯營樞紐——東京，一共運營有出發自12座北美城市的航班，美國航空與rb航空也在東京共運營有出發自9座北美城市的航班。
假設達美航空與大韓航空聯手後，以雙方目前的航線網絡來看，則將在首爾的樞紐共運營出發自14座北美城市的航班。
像美國航空-rb航空聯營體以及美國聯合航空-全日空航空聯營體曾經開通新航線那樣，航線聯營也能夠促進達美航空和大韓航空開闢更多的目的地，達美航空自身只運營有7座北美城市至亞洲的直達航班，因此其將在大韓航空現有的、廣泛的北美網絡中獲益更多，目前達美航空只在西雅圖和底特律這兩座城市運營有至首爾的每日航班。
全日空航空與美國聯合航空以及rb航空和美國航空的聯營體都同時在東京成田機場與羽田機場合作運營航班，但大韓航空與達美航空一旦合作則有所不同，雙方將只在首爾ren川機場這個樞紐運營航線聯營航班。
即使單從rb國內中轉航班來看，羽田機場多少也欠缺優勢，因爲此機場的國內航站樓與國際航站樓是分開的，需要巴士中轉，而ren川機場則能夠在同一座航站樓內中轉來自rb中小型城市的航班，這就是一大優勢。
另外，大韓航空的運營成本要遠低於全日空航空與rb航空，這將直接影響後兩者在航線聯營合作中的定價策略，同時，這還將造成間接的影響，因爲全日空航空與rb航空成本較高導致其能夠提供的目的地與航班數量都較有限。
這一點在z國、印度和東南亞等對價格較敏感的市場是一個非常突出的難題，全日空航空與rb航空由於成本基數過高而無法在這些市場有更大更有效率的擴張。
當然，除了優點，達美航空與大韓航空的合作也有不可避免的缺點，其中最爲突出的就是雙方航線聯營合作不大可能覆蓋z國市場，這不是絕對，但至少在短期內是不可能的。
不過雙方隨時都能夠在航線聯營合作的範圍以外銷售z國航班，大韓航空在z國大陸25座城市都運營有航班，其在z國大陸的目的地數量是全日空航空或rb航空的兩倍多，可單從航班量和運力來看，全日空航空與大韓航空之間的差距並不太大。
無法將影響力覆蓋z國這一大弊端，將對雙方聯營的未來前景，產生不可捉摸的變化，要知道，跨太平洋市場的發展一直是以z國爲重心。
當然了，儘管z國是促成市場轉變的一大動力，但亞洲其他地區，尤其是東南亞地區，也應予以重視。
就東南亞市場來看，大韓航空與全日空航空和rb航空相比在目的地數量、航班量和座位量上也有類似的強大優勢。
達美航空輸送乘客的能力和銷售能力，將創造出更多前往首爾以及遠城市的中轉需求，因此大韓航空可擴大自己的深遠地區網絡。
全日空航空與美國聯合航空的航線聯營合作也曾實現過同樣的效應，美國聯合航空輸送了大量從東京入境的乘客，這使得全日空航空能夠圍繞東南亞地區擴張。
不過，還有一個硬傷是楊橙覺得不能忽視的，因爲達美航空即使在首爾實現了一定的增長，其在這個樞紐的規模也將遠小於美國聯合航空在東京的規模。
楊橙做數據調查的時候，就發現了從當地乘客量來看，rb-美國市場在絕對數量上仍然遠大於韓國-美國市場，2014年，rb和美國之間有440萬雙邊往來的遊客，而韓國與美國之間則將將超過200萬遊客。
但是，韓國-美國市場正在快速地增長，商業基本面也顯示韓國將比rb有更強勁的增長，儘管韓國-美國市場規模只是rb-美國市場的53%，但大韓航空卻更具優勢，因爲其在韓國佔有壓倒性的壟斷地位，而全日空航空與rb航空在rb市場以及雙方的合作伙伴則是平分秋色。
各市場的遊客量證實了亞洲銷售點的重要性，也表明達美航空迫切需要在整個亞洲有更強勁的業務增長，今年，美國前往韓國的遊客量預計在美韓市場佔30%份額，而韓國前往美國的遊客量則佔70%，而美日市場上不平衡的現象更嚴重，其中rb前往美國的遊客量佔78%，反向遊客則只佔22%。
這就代表着達美航空和大韓航空的聯營合作一旦達成，將立刻切下東亞-美國航線中的一大塊蛋糕，而這塊美味的蛋糕足以讓達美航空的董事會做夢都笑出聲來。
別忘了，楊橙與趙顯娥談的合作可不僅僅是雙方聯營，如果成功的話，達美航空將成爲大韓航空的第一大股東，也就是說，無論大韓航空能從雙方的合作中獲得什麼利益，都要分給達美航空一部分。
因此，綜合了所有的利弊之後，楊橙決定把握住眼前這個稍縱即逝的機會，先由趙顯娥這個x因素出面，促成雙方的合作，把成績拿到手之後，再來討論她到底是不是一個合格的管理者。
經過十幾分鐘的深思熟慮後，楊橙終於擡起了頭，在趙顯娥期盼且激動的目光中重重的點了點頭，面帶春風的說道，“趙小姐，希望我們合作愉快！”