目前看來資金是造成制約發展的瓶頸，但是實際上改變人的思維纔是關鍵：
不少人民黨內元老對於窮國家之力進行鐵路四縱四橫的建設規模都已經感覺匪夷所思，當然對張漢卿“加大力度進行擴大再建設”有很大不解，也有穩健派力主經濟建設要穩妥推進量力而行，雖然他們僅從軍事上就可以對見得着的好處頷首稱讚。
不過懾於少帥在黨政軍中的威望，以及他對建設軍事、經濟規劃中的前瞻性構思的成熟，特別是奉軍統帥張作霖的極力支持，張漢卿的計劃得以順利推進，在各地也殊少障礙。
張漢卿對於作爲經濟基礎的交通特別是鐵路建設的狂熱程度是驚人的，他也不認爲國家當前沒有能力進行大規模的資金投入。在他認爲，借錢發展交通，反過來，會極大地刺激經濟的發展，特別是中國經濟在經過數百年“重農抑商”的人爲壓抑之後處在一個勃發的狀態下。
這樣，還債的時間會大大縮短，然後發展起來的經濟會進一步促進交通的建設。在此良性循環下，只要不發生經濟危機，前途只會越來越好的。
正如他在人民黨中|央全會上回答關於資金短缺的質疑時所說的：“在鐵路行業市場競爭機制完全建立起來之前，加快鐵路建設的最有效措施，是根據實際需要提出明確的發展規劃，鐵路部門千方百計予以實現。至於建設資金，鐵路債券不愁沒人買；借款不必擔心銀行惜貸；工程設計與施工的投標者會擠破門檻；材料供貨商也會爭着搶訂單。”
爲了給投資客開個好頭，中|央在1925年即投入了10億元於鐵路建設上，尚不含爲建造機車先後投入的近3億元鉅款。
舊中國的 “津沽鐵路公司”（原址爲舊三岔河口西岸）最早在1887年從國外進口了數臺小型蒸汽機車，其中一臺爲“0—2—0”型（只有兩對動輪，無導輪和從輪，稱“0”號）。
此機車是我們現在保存完好的、曾在“津沽鐵路”上運行過的最古老機車，曾在國外展出過。該機車由英國製造，總重量爲1320kg，也是世界上最小的蒸汽機車之一。
從這臺蒸汽機車出現到新中國成立，中國大地上行駛着英、美、德、法、日、比、俄等國各種蒸汽機車，被人們戲稱爲“萬國機車博覽會”。
這是事實。據正史上1949年《鐵道月刊》第188期記載：當時全國共有4069臺蒸汽機車，其中有8個國家、30多家工廠生產的198種型號！
蒸汽機車是工業時代文化和社會進步的重要標誌和關鍵工具。舊中國直到解放後才造出第一臺蒸汽機車，不能說不是作爲中國人的遺憾。
造成這一原因的主要因素還是軍閥混戰不休，有限的財政收都被各個地方實力派截取作爲軍費，然後又迎來了日軍的兩次侵華，後來又是內戰，因此舊中國交通事業的落後也就成爲必然。
天幸降下一代偉人張漢卿，改變了中國近代歷史的走向。他利用1920年代這難得的和平時機，逐步讓中國走向經濟復甦或者叫大踏步追趕的狀態。
在汽車、坦克、飛機、輕型軍艦能夠國產的同時，組織了一大批當時國內機械製造領域的頂尖人物，通過進口德國、捷克的機車，拆解、研究、試驗，從1924年初至1927年末，利用4年的時間製造出中國第一輛真正意義上的機車“龍”號，使中國填補了這一空白。
“龍”號成功的意義是巨大的：不單單它給中國的交通帶來安裝了中國“心”，還通過它的研製，極大地促進了重工業的配套發展----鋼鐵鍛造技術、焊接技術、組裝能力、機械設計能力、精密加工以及非常重要的生產能力等。
另外，它的成功，也激發了中國人民自力更生建設美好家園的信心和民族自豪感，這是多少錢都換不回來的。
在“龍”號機車規模化生產以後，隨着技術的不斷成熟和重工業能力的提升，不久後，大型柴油發動機、渦輪發動機等技術也相繼問世，直接帶動了江南、青島、廈門、漢口、九江等造船廠技術上質的飛躍，使國產船艦陸續都裝上了中國“心”。
在這種良好勢頭下，中國造船業奮起直追，到1930年即在總生產噸位上超過了亞洲第一造船大國日本，這是後話。
當然“龍”號的代價也是巨大的，幾乎網羅了中國全部的人才和資源。爲了完成這一壯舉，張漢卿頂住壓力，持續在此項目上注以重資。迄今爲止，從白匪軍高爾察克手中獲取的600噸黃金已經用各種方式投資完畢，當然也收到了豐碩的成果。
在張漢卿看來，即將建成的龐大的鐵路網所需要的機車數量是驚人的，國產化雖然短期內代價是大了些，幾乎用光了黃金儲備，但是從長遠看來，其好處不是以倍計。
他深知，先進的技術不能靠買來；即使能，建設這麼大的一個國家，也不能事事都靠外援，沒有任何一個國家有這種能力扶植中國這麼大的國家。
因爲各行各業均需投資，花在鐵路相關產業的資金不夠怎麼辦？有兩種方法：第一，用人力來補充物力。中原人多地稀，國家號召赴東北、西北懇荒及移民，用公職人員、軍隊義務勞動來墾荒。沒有油，用化學方法來燒煤，乃至橡皮肥料等種種。
第二，用節儉來調劑企業。
沒有牛油，少吃半磅，沒有雞子，少吃一個。可是五千萬造煉油廠，七千萬造國道，卻放膽的做去。照普通經濟學說來，有些違背自然原理。但是比蘇俄建國初期沒收農產物，到外國來減價出售，以換取現金，購買五年計劃的機器。還算和平得多啊！
當然，中國民衆還是非常能夠體諒國家的難處的。大量的分到土地的農民作爲解放了的生產力對建設新中國投入了巨大的熱情，也忍受了巨大的犧牲。最捉襟見肘的1926年，中|央政|府甚至號召國人節衣縮食，將當年糧食、棉花產量的近一半對外出售以用來交換外匯！
相對於鐵路，公路建設就遜色多了。一來資金確實不夠，二來建設鐵路的成本雖然看起來很高，但考慮到漫長的鐵路線所帶來的地理上、文明上的進步，綜合運力、便捷程度及遠距離戰略物資投放等因素，從長遠看來，其性價比遠比公路來得要高。
因此在前期，張漢卿是以鐵路爲主要建設方向。
不過中國的公路建設仍然有着飛速的發展：從北京到瀋陽，從南京到上海，從蘭州到西安，從洛陽到徐州，各大城市建起了國道，中心城市及省內各大地區之間建起省道，交通樞紐及沿海縣城也視經濟條件或鋪水泥路，或造瀝青路，條件稍差的，也將一層沙石鋪在泥地上。
僅1925年，全國即鋪設公路近2萬公里。
不鋪不行啊。經過幾輪擴線，天津道奇汽車廠已經達到年產20萬輛卡車、5萬輛汽車的規模。不但如此，在武漢、廣州、吉林和重慶，張漢卿已經在籌備建立分廠。在可見的將來，中國的汽車產有會有一個井噴式的發展。
修路，既方便了出行提升了效率，也使基建相關的產業得到發展，如水泥、鋼鐵、測繪、橋樑，還提供了大量的就業，一舉幾得。
不但如此，張漢卿還雄心勃勃地提出了令後世傳誦不已的“高速公路計劃”。這一計劃是以建設從北京到廣州這條橫貫南北的交通樞紐爲契機，先後連接各省省道並逐漸視條件不斷予以改進，最終形成密佈全國的網狀公路線。
要知道正史上的美國在二戰後正是靠打造類似的“高速公路計劃”纔有機會問鼎全球經濟巨人的寶座；在二十一世紀的信息時代，同樣是依靠由此衍生的“信息高速公路計劃”，仍然可以保持着其先進工業創新、製造與設計領先世界的前沿地位的。
張漢卿要一鼓作氣，爲中國奠定三十年領先機會！
水運方面：松花江沿岸繼續保持繁榮景色，哈爾濱已經開通了直達蘇聯最大的遠東城市伯力的水上客、貨運輸航線；連接南北的重要的內河水路----京杭大運河也進入了船隻如梭的盛況；作爲長三角最重要的黃金水道長江，在長江三峽的灩澦堆被炸除後，在枯水季節500噸船隻也可以自由行駛於重慶到上海之間。
反正是隨着中國造船業的蓬勃，水運事業也水漲船高，在國民經濟發展中所貢獻的比重也越來越大。
航空方面中國進入了一個跨越式的發展階段。
因爲航空製造業的逐漸形成，中國自主建造的大型水上運輸機“水運II”在北京與上海、南京，北京與成都、西安、蘭州，北京與瀋陽、長春、哈爾濱等地之間開通了定期航班。到年底已形成約16000公里的航空里程數，使中國成爲亞洲屈指可數的空運大國。
後世在評價他的遠見卓識時不無感慨地說：“正是張漢卿領袖以其睿智及遠超同代人的預見性，使中國有機會在強敵環伺的局面中迅速崛起，而交通大建設，無疑是其整個經濟騰飛的前提。”