而這個時代地中海上的各國商船，爲了降低運費成本，只得儘量減少划槳手，雖然商船上同樣備有船槳，但一般只在進出港口和長期缺乏順風時才使用，以節省人工費的開支，但是這航海速度嘛……除非是乘着測算好的季風而行，否則商船就只能走走停停，慢得好似蝸牛了。
除此之外，木質船底的滲水，在這個技術條件落後的時代，對於航海者來說也是一個很嚴重的問題。雖然早在幾千年之前，中東地區的航海先民們，就已經初步學會了在木質船底塗抹瀝青來防滲漏的辦法，但在遠離天然石油產地的希臘等地，瀝青這玩意兒並不是那麼容易取得。而桐油等其它防水塗料，在當時也還沒有被髮明出來。於是木質船隻在長時間航行之後，船體的木頭會被水浸透，大大降低性能。所以只要條件允許，船隻每隔一段時間都要拖到岸上晾乾，同時用植物纖維堵塞和修補那些滲水的縫隙。
如此一來，地中海上的貿易物流，就變得更加遲緩和慢節奏。再考慮到地中海的冬天是不適合遠航的暴風頻發季節，希臘羅馬時代的船長們，一般若是能夠每年出門做兩三次長途生意，就已經算是很勤快了。
“……哎，你能想象嗎？格勞斯小姐，從亞歷山大港到黎巴嫩，這麼短的一點路程，用這個時代的埃及商船，竟然要走走停停地航行上一個月！彙報給我們的理由是風向不順和必須定期靠岸修船！”
王秋有些無奈地嘆了口氣，抱怨說，“……除了速度太慢之外，船隻的數量也很不足——埃及的托勒密王朝，原本曾經擁有一支五百艘船的大型商船隊，可是卻在龐培和凱撒的混戰之中不幸被一把火燒光。
之後，我們花了大半年時間，才陸陸續續勉強購買到了大約三十艘船，船的質量也是參差不齊，大約新舊各半，期間還因爲風浪和海盜而損失了幾艘……如今偌大一個亞歷山大港，居然平均每星期纔有一艘商船進出，這麼緩慢的物流速度，可真是夠嗆的啊。結果就是各種商品賣不出去，也運不進來……”
“……還有一個原因，就是這些古埃及的商船，體型也太小了吧！乍一看簡直比現代的遊艇還小！”
簡妮指着面前的幾艘“小船”，搖着腦袋說道，“……我曾經在朴茨茅斯的港口，參觀過納爾遜勳爵的勝利號風帆戰艦，當時就覺得這麼一艘小船怎麼看都不氣派，但是看了你這邊的港口之後……我才發現，納爾遜勳爵的勝利號已經算是鉅艦了！你們這邊的這些商船，看起來估計連一百噸的排水量都不到吧！”
“……大部分商船的排水量，普遍在八十噸左右。確實僅僅是跟我們那邊的小漁船差不多。”
王秋臉色不太好看地點頭附和說，但隨即卻是話鋒一轉，“……但是，請您也別要求太高啦！小姐！蟲洞的這邊可是在耶穌誕生之前的時代！記得再過一千五百年之後，哥倫布發現新大陸用的那幾艘探險船，最大的聖瑪利亞號排水量也才一百二十噸，最小的尼雅號更是才六十噸，但照樣成功橫渡了大西洋……”
——衆所周知，由於木材本身的限制，木質帆船不可能造得非常大。因爲船殼和甲板可以用一塊塊木板拼接起來。桅杆和龍骨卻需要用整根的、勻稱的上等巨大木材，而合適的橡木並不是那麼多見。大航海時代那些環遊世界的木質三桅帆船，通常也不過是幾百噸的排水量。而擁有多層火炮甲板的所謂“風帆戰列艦”，其實普遍也就是一兩千噸而已，還不如現代的一艘鋼鐵護衛艦那麼大。
所以，到了十九世紀後期，在被蒸汽動力輪船徹底淘汰之前，世界上最後一批大型帆船，普遍已經是使用鋼鐵來製造龍骨，以此來代替越來越難以尋覓的優質巨木，也就是所謂的“鐵肋木殼”結構。
而在造船技術更加落後的希臘羅馬時代，由於龍骨和樑架的強度要求，船隻的長度通常不能超過五十米。更要命的是，當時還沒有完善的船板固定技術，船殼居然往往是捆紮起來的，根本造不了多大，噸位自然很有限。比如說，希臘人的三列槳戰艦排水量平均不過四十噸到五十噸，兩百噸的運輸船就已經稱得上是鉅艦了。而目前亞歷山大港最大的一艘商船，排水量只有大約一百五十噸，而運貨量則只有一百噸。
但這並不是古人不想把船隻造得更大，而是受到了技術條件的限制，無能爲力。比如說，埃及的托勒密四世爲了炫耀氣派，就曾經建造了一條四十槳鉅艦。它有280腕尺（約130米）長、48腕尺（約22米）高，載有400名水手、4000名槳手，甲板上可容納3000名戰士。這幾乎相當於現代世界一艘航母的載員量了。船上的艙室更是裝修得金碧輝煌，並且很有創意地安裝了羅馬風格的熱水鍋爐浴室，堪稱是一座海上宮殿。
可是，這條船與其說是用於實戰，倒不如說是用於炫耀王室的富裕，它差不多就像是一座固定在岸邊的大廈。自從建成下水以來，很少有人敢把它開出港口——因爲船體造得太大，木質樑架結構的強度跟不上，導致這艘看似威風凜凜的鉅艦，其實卻好像玻璃一樣脆弱，出海之後稍微遇到一點風浪就會散架。
雪上加霜的是，由於船體太大，這艘埃及托勒密王朝的鉅艦還有動力不足的問題，即使刮滿了風帆，划槳手一起用力，也依然慢得好像烏龜爬，以至於要靠拉縴來行駛——基本上就是埃及版的隋煬帝龍舟。
所以，托勒密四世這艘華而不實、既不能打仗也不能運貨的鉅艦，在歷史上就猶如曇花一現，很快消失得無影無蹤。地中海上的商人、海軍和海盜們，還是隻能用他們那些幾十噸到一兩百噸的小船彼此較量。
“……這哪兒能比啊！納爾遜勳爵的勝利號可是擁有三千五百噸的排水量，是大航海時代的巨無霸。而亞歷山大港如今所有的商船加在一起，總噸位恐怕還沒到三千噸呢……”王秋繼續抱怨說。
——三千噸的總排水量、兩千噸的總貨運量，嗯嗯，這大致上應該是一個什麼樣的概念？
一般來說，一節火車皮的運量是六十到七十噸，而一長列貨運火車的運量則在兩千噸上下。也就是說，亞歷山大港內目前全部商船的運輸能力，加起來不過跟現代世界的一列火車相當！
而且，這些商船的航行速度，可要比火車慢得多了，連最老式的蒸汽機車都趕不上。
爲了突破運力瓶頸，埃及豔后曾經想要大辦造船廠，而工匠和技術倒也不缺——畢竟希臘人是航海民族，而托勒密王朝則是希臘人在埃及建立的殖民王朝，再說這年頭的造船其實也沒什麼技術含量，只要有熟練的師傅帶頭，連船廠都不用，直接在沙灘上就能開工——無奈埃及這地方實在悲催，竟然找不到木料！
尼羅河兩岸的古埃及地區，由於地理氣候原因，大部分爲沙漠覆蓋，一向缺少造船用的樹木。古埃及人只能把紙莎草綁紮成輕飄飄的小船，用於在尼羅河上航行。但是，想要用這樣不結實的“草船”去出海遠航，就實在是太勉爲其難了。唯一的對策就是從黎巴嫩和小亞細亞境內輸入雪松、冷杉等木材，用它們來建造埃及的船隊——但這些造船木材同樣要依靠僅有的那麼幾十艘商船運來，輸入埃及的速度同樣很慢。
圍繞着這些來自不易的木材，到底是應該將它們弄回現代販賣牟利，還是用於就地打造船隻，穿越者們之間已經爆發了多次激烈的爭論，最後爲了避免資金鍊斷裂，只得先把一批昂貴的高檔木材賣掉，留下那些普通的木材來造船——可惜，如今的地中海上危機四伏，造船的速度還是趕不上損失的速度。
此外，製造船隻的木材，在開工之前需要徹底風乾，不然一下水就會開始變形。尤其是像大型船隻上的龍骨這樣的木頭，保險的風乾時間要長達兩年到三年，然後再用一年到兩年的時間把船製造起來——這麼長的時間確實是讓人感到不可容忍，但是用風乾木料製造的船隻，據說可以航行五十年以上；而不徹底風乾的話，大概就只能航行上五、六年；至於用完全新鮮的木頭來造船，則有可能一下水就會散架。
——昔日第一次布匿戰爭爆發，原本只是農耕民族的羅馬人初次進入海洋，與老牌航海貿易民族迦太基人爭霸地中海，由於戰況緊急，沒有時間囤積和風乾木料，羅馬元老院只能硬着頭皮用未乾燥的新鮮木料來造船。結果就是導致羅馬艦隊的質量極差，根本扛不住任何風暴。前後有好幾次，羅馬艦隊都是在順利打贏了海戰之後，卻突然被一場風暴統統捲入海底，順便連累得隨船搭載的上萬陸軍一起葬身魚腹……
鑑於如此慘痛而又憋屈的教訓，只要條件允許的話，後來的各國政府都儘量使用乾燥的木材來造船。
“……爲了增加這座港口的吞吐量，讓我們可以運輸更多的兵力和貨物，就必須想辦法在這裡建造出更大、更好的船隻，而這就需要你們的幫忙。”王秋對簡妮如此說道，“……我們實在是太缺乏人手了……”