遠山資本這兩年財富暴漲的很快，但由於楊森的強硬，以及幾個強力合作伙伴的介入，一直以來還沒有人能知道遠山資本到底有多少錢。
但至少現在，人們可以通過達美航空的股價增長，大概的估計出一個下限——500億美元，遠山資本至少掌握着500億美元的鉅額財富，誰都知道‘最少’這個詞的含義，至於上限在哪，那就只有楊森和爲數不多的幾個股東知道了。
自然而然的，楊森的身家也隨着遠山資本新一輪的資產增值而保障，根據服不服實時富豪榜單，楊森以169億美元的個人財富躋身全球前五十，位列喬布斯遺孀勞倫娜之前，排在全球第44位。
而僅僅在兩年前，楊森還未能擠進全球前一百，雖然只差了1億美元，但卻彷彿差了一道鴻溝。
但現在，這道鴻溝已然消失不見。
對此所帶來的直接好處，就是那些窺伺遠山資本的餓狼們，漸漸的消失了，因爲楊森資產的增長，也代表着持有遠山資本股份的股東們，獲得了更多的利益，既然如此，憑什麼還要分出去讓更多人吃蛋糕？自己吃多一塊不好嗎？
人都是貪婪的，尤其是對於那些唯利是圖的資本家來說，在巨大的利益面前，能吃獨食的時候絕不會想着分享，只有當他們發現獨食吃的不安穩時，纔會假模假式的把分享當作藉口，花錢買平安。
這樣的精神在遠山資本股東們的身上，展現的淋漓盡致。
話說回來，自從遠山資本成爲了達美航空的大股東，無論是與Z國dong航交叉持股達成深度戰略合作，還是併購大韓航空，亦或收購挪威航空，組建飛機租賃公司，這一連串的操作都爲達美航空的所有股東們，帶去了最爲直觀的好處，那就是股價屢屢攀升。
所有人跟着楊家賺到錢了，那麼楊家在達美航空的地位就越牢固，楊橙作爲達美航空的董事，無疑是其中功勞最大的一位，因爲這每一筆操作，都是在他的指揮下完成的，最近內部甚至有聲音，乾脆讓楊橙出任董事會主席兼CEO，帶領達美航空更上一層樓。
只不過這個聲音剛剛出現，就被拍死在沙灘上，開什麼玩笑，楊橙自己這攤工作還嫌多呢，再把達美航空攬在身上，那不得累死他？
當然，但凡有機會能夠使達美航空變得更好，他都不介意去做，而無論董事會還是管理層，都對楊橙的思路深信不疑，他的話就是聖旨！
話說回大西洋航線上，在這個寸土必爭的兵家之地，楊橙的操作使得達美航空佔據了先機，或者說已然搶佔了制高點。
按照計劃，挪威航空將在2017年座位投放約310萬，加上之前的穩步擴張，在進入跨大西洋航線市場不到5年的時間裡，挪威航空在經營跨大西洋航線的航企中位列第九，憑藉其成本優勢以及急速擴張模式在市場佔據一席之地。
如果令其自由發展，早晚會對航線上主要承運人的達美、英航和美聯航行程巨大的威脅，但現在不是問題了，挪威航空已經是達美航空的全資子公司，用挪威航空作爲排頭兵，來擠佔其它競爭對手的份額，對達美航空來說是百利無一害的事情。
當然，這不是能夠暫時放鬆的理由，身後的追兵追的很緊，稍有鬆懈就會被超過，比如排名第15的冰島航空以及第19的WOW航空以雷克雅未克爲基地連接了北美和歐洲，未來幾年旅客運輸量保持持續增長，是全行業共通的認知。
從航線上來看，目前運力排名前十的航線中有兩條航線有低成本航空參與競爭，分別是挪威航空的紐約肯尼迪至巴黎戴高樂航線，以及越洋航空的巴黎戴高樂至蒙特利爾航線；
另外8條航線均涉及希斯羅機場，其中航空公司在紐約肯尼迪至倫敦希斯羅航線上投放了最多的運力，足以說明希斯羅旅客需求強勁，是歐洲至美國、加拿大航線中最大的客源地。
這方面，挪威航空和達美航空已經在有針對性的進行佈局，最重要的一環就是購買希斯羅機場的起降時間，航班時刻資源爭奪的激烈程度，絲毫不亞於大西洋航線上火併的慘烈情況，爲了一個航班的起降時刻，各大航空公司招數並出，陰損程度毫無下限。
這麼看來意大利航空也不是全無用處，至少他們擁有6對希斯羅機場的起降時刻！
最重要的是，意大利航空還是天合聯盟的成員。
不過，在大西洋航線上，三大聯盟既有競爭也有合作，爲了獲得反壟斷豁免權，減小因市場波動對航空公司產生的負面影響，三大聯盟形成各自在跨大西洋航線上的聯營。
但歐美之間天空開放協議促進了挪威航空這類低成本航空的發展，跨大西洋航線上聯營體因此受到負面影響，雖然不斷增加運力投入但市場份額正在縮水，這也是爲什麼達美航空在收購了挪威航空之後，股價會出現如大漲幅的原因，投資者也不傻。
例如達美航空就推出國際最低票價加收行李託運費的方式增強其競爭力，因爲絕對大數經營跨大西洋航線的低成本航空都有包括行李和餐食等其他額外收費，若採取相似的定價策略，相較於傳統航空公司更豐富的航線網絡，久而久之，低成本航空將失去其在票價方面的競爭力。
挪威航空就不用有這方面的擔心，因爲達美航空會分撥一部分客流給他們，兩家相輔相成，損失的只有其它低成本公司的利益！