嵐點點頭：事情貌似真的是這樣，以前的柴油機給不就是上面佈滿了黑乎乎的機油和灰塵的混合物，一加油門就是一股子黑煙，就像是載重卡車和農村裡農民伯伯們的拖拉機上用的柴油發動機，動靜大的甚至在兩公里之外就能夠讓你聽到它的存在——呃，更大的動靜其實是由卡車的車廂咣噹相撞發出來的，而不是發動機的聲音；拖拉機上面那個柴油機的動靜如果功率與動靜成正比的話，那就更好了。
尤其是那種整天在外面裸露着的柴油發動機，更是髒兮兮的讓人目不忍睹，這就是柴油機給人留下的第一印象：髒、笨重、污染嚴重、而且聲音奇大！
但乘用車使用的柴油發動機可不是這樣，更準確的說柴油機給人造成的這種印象，其實並不是柴油機本身的錯，而是柴油機設計者的錯：他們設計出來的柴油機不夠精緻，內部結構不夠精密，所以給人造成了柴油機就是污染大戶的印象。其實事實上完全不是這樣，如果你將汽油機的三元催化器拆掉，再打開你那輛幾乎除了給發動機加水之外大半年沒怎麼動過的發動機引擎罩看看，切實也不怎麼幹淨，而且污染物的排放其實也不怎麼低。
區別於汽油機，因爲柴油機是直接在氣缸內強行壓縮柴油油霧燃燒——有點兒像是爆燃——而不是汽油機的電打火燃燒，所以柴油機的工作溫度更高，自然對燃料燃燒的也就更加充分，在同等的製造技術水平下，柴油機的一氧化碳、二氧化碳、碳氫化合物和顆粒的排放都遠遠的低於汽油機的排放污染水平，還是無論是發動機節油性能抑或是動力性能，都遠超同等排量的汽油發動機。
張嵐記得很清楚地一件事是，當初，呃，應該說是未來，未來即使是在轎車用柴油機已經非常出色的時候，不過讓人很遺憾，高性能的乘用車用柴油機的製造研發廠商，並不是中國，而是德國。德國人在這方面有着似乎是讓人嫉妒的天賦——管排放水平怎麼樣，但發動機有勁可一直都是柴油機的標誌性性能之一——國內很多城市裡的車輛管理部門依舊限制使用柴油發動機的轎車上牌，理由是柴油發動機地污染嚴重，污染了城市的大氣，所以不給上牌。
當時看到這個消息的時候，張嵐忍不住的想笑：相比於汽油機，在同等排量的前提下，乘用車用柴油機的功率更高，但油耗卻只有汽油機的大約百分之六十左右，而尾氣排放更是隻有汽油機的不到百分之七十！
而這還只是普通地乘用車柴油發動機.也就是柴油版的捷達，而並非是使用的大衆集團引以爲自豪的tdi柴油發動機的寶來！做出這個決定地那個傢伙，到底是不是懂這些發動機的工作原理、知不知道柴油機和汽油機哪個更環保啊？難道這些傢伙以爲轎車上面用的柴油機還和拖拉機和大卡車上面用的那種柴油機一樣，一加油門就是一股子黑煙？
“接下來呢？”張嵐輕輕的拍了拍額頭，“然後怎麼樣？”
“但後來我們發現，這些缺點不是柴油機本身的缺點，那是因爲柴油機的製造精度和設計不夠精緻導致的。”看到張嵐在認真的聽，小晨曦繼續說道，“有了大衆汽車地tdi發動機在前面，我們覺得，是不是應該反思一下我們之前的思路？”
“嗯，”張嵐點點頭，問道，“再然後呢？”
所謂tdi柴油發動機，簡單的來說，就是大衆汽車集團開發出的一種採用渦輪增壓中冷和柴油直噴技術、把燃料直接噴射到主燃燒室進行燃燒的柴油發動機，而不是像是以前常見的那種柴油機一樣把柴油先噴射到預燃室內。
大衆汽車集團這樣設計出來的柴油機的效果，使得他們的tdd柴油發動機與傳統的柴油機以及汽油機相比，具有強勁地功率輸出，更大的扭矩輸出範圍、更少地碳煙排放、更小的噪音和更佳地燃油經濟性。
嚴格來說，大衆集團雖然給自己的乘用車用地柴油機命名爲tdi，但現在大衆集團所謂的tdi發動機，雖然依舊是以渦輪（turbo）、柴油（diesel）和噴射)三個字的第一個字母命名，但無論是從燃油經濟性上還是輸出功率上，還不遠遠不能夠與幾年後大衆集團的那幾款的tdi發動機相提並論，充其量只是提出了tdi的概念、爲大衆汽車集團以後tdi柴油發動機的發展樹立
良好的標誌而已。
大衆集團那款真正讓自己的tdi柴油發動機揚名立萬傲視羣雄、確立自己在tdi渦輪增壓柴油發動機領域傲人優勢的那款tdi發動機，是１998年，也就是今年首先應用在有着“小鋼炮”之稱的第四代高爾夫上面的那款tdi柴油發動機。
因爲那款tdi柴油發動機採用的是高壓燃油噴射系統和可調葉片式渦輪增壓器等多項大衆汽車集團公司自己開發出來的柴油機的先進的技術，所以性能十分強勁，無論是在功率輸出還是在扭矩輸出方面都強於同等排量的汽油發動機，而在排放方面則遠遠低於同等排量的汽油機。
１998年大衆汽車集團公司研發成功的那款讓他們引以爲傲的tddi柴油發動機也在2001１年被一汽大衆引入了中國，隨同這款發動機一起引進的還有一款車型：普通版的高爾夫，而不是高性能版本的高爾夫gti。
只不過在引進的時候相應的做了調整，除了兩廂版的高爾夫之外，一汽大衆還將高爾夫標誌性的兩廂車給加上了一個尾巴變成了三廂車，名字由高爾夫換成了另外一個名字，也就是被１年輩一汽大衆引進的、吹的牛逼哄哄的、被稱爲“駕駛者之車”的寶來。
咳咳，其實寶來也可以被稱爲是捷達的跨代升級版。而在北美市場，寶來則依舊被稱爲捷達，後來在中國也有一批柴油版的捷達在出售。很讓人無奈的是，中國的柴油質量相比於歐洲和北美的柴油的質量相比實在是太差，以至於這款過於先進的柴油機到了中國竟然還很是有些水土不服，油路和噴油嘴堵塞等情況時有發生，因爲長時間使用劣質的柴油——想用好的也沒有，中石化和中石油的油品就如同他們的人品一般的糟糕——發動機的損耗相比於同等排量的汽油機也更加厲害，好東西到了中國竟然成了這麼一副模樣！
更糟糕的是，偏偏中國的油價還比歐美國家的還要高！而且還要繳納數不完的過橋費、過路費、恨不得過個小村莊都要收費的收費站。
“然後我們模擬計算了一下，結果模擬計算的結果讓我們大吃一驚，”說道這裡，小晨曦的臉上也有點兒不太好意思，“如果柴油機的設計和製造精度達到汽油機的設計和製造精度水平，在同等條件下，柴油機還是比汽油機的燃燒效率要高一些。同等排量下，因爲柴油機本身工作的特點，相比於汽油機，它的功率、扭矩更大、燃燒的更充分。只是之前我們對柴油機的印象讓我們忽視了這一點。既然柴油機有着這麼大的優勢，那麼我們爲什麼不搞出來？所以前一陣子在海參崴閒着無聊的時候，我和艾麗絲將那個你說的tdii渦輪增加式直噴柴油發動機給設計了出來。”
“不會吧？”張嵐一聲驚歎，“你們竟然這麼快就把tdi柴油發動機給搞出來了？”
張嵐記得很清楚，在未來的十年之內，在歐美國家，乘用車用柴油發動機的技術飛速的發展，拜歐洲日漸嚴苛的環保法規所賜，柴油發動機的技術發展幾乎稱得上是一日千里，一起高性能、低油耗和低排放而被譽爲是“綠色發動機”。
到了張嵐回來的2008年，在歐洲，乘用車用發動機當中，柴油機的數量在發動機總使用數量的比例已經超過了百分之四十，而根據調查結果顯示，準備購買柴油發動機乘用車的人數則將近百分之六十。甚至在大衆汽車集團出廠的乘用車當中，每兩輛車就有一輛車使用的是tdi柴油發動機。
當然，那個時候乘用車上面使用的tdi柴油發動機，已經遠不是傳統的柴油機採用的機械控制的方式，無論是噴油時間和還是噴油量都由車載電腦系統進行精確控制——或者也能被稱爲電噴柴油機？——油門響應輕快有力、發動機運轉平順、燃油經濟性出色，綜合有油耗甚至只有同等排量的汽油發動機的一半！
當然，這一切與大衆汽車集團不遺餘力的在各種允許的賽事：諸如達喀爾拉力賽、法國勒芒24~小時汽車耐力賽、德國房車大師賽等等所有知名的賽事當中使勁的宣傳自己的tdii柴油發動機有關——在所有的賽事當中，大衆集團的搭載着tdi柴油發動機的賽車，也就是沒有參加f1１比賽了。