汽車工業向航空工業取經學習不是一天兩天了，如今汽車上相當常見的渦輪增壓器，就是從飛機上學來的。
高空稀薄的空氣使得發動機得不到充足氧氣，限制了飛機取得高空高速優勢，於是工程師們發明了廢氣渦輪增壓器，將發動機排出的廢氣廢物利用，用它帶動渦輪增壓器，使得更多空氣進入發動機進氣道，從而起到增氧提效，增加發動機輸出功率的目的。
這一招先是被賽車設計師學了去，渦輪增壓讓限定排氣量的方程式賽車可以發揮更高的功率，從而提升成績。而隨着油價越來越貴，普通民用車的設計師也開始用上了這一招，既能夠增加發動機出力提升加速性能，還能夠促進燃燒降低污染物排放，算是相當有性價比的一個設計了。
當然，渦輪增壓也不是沒有缺點，首先高溫廢氣在增壓器裡走一遭，除了被回收一部分動能，同樣有一部分廢熱也被“回收”了，導致增壓器以及進氣溫度增加，前者帶來一些安全隱患，後者降低發動機效率，需要添加進氣冷卻器，帶來更多的成本。所以通常只有動力疲軟的小排量車才標配渦輪增壓，跑車等大排量車都是自然吸氣。
隨着飛機進入噴氣時代，也有人嘗試着把燃氣輪機搬到地面上來。
噴氣發動機已經有80年以上的歷史，其中最大家族便是燃氣輪機，擁有多種不同用途的品種。其中渦噴高速性能好，主要是戰鬥機在用，渦扇加強了低速性能，大型民航以及大部分戰鬥機都用它，渦槳速度更慢更省錢，深受支線客機以及運輸機的喜愛，槳扇結合渦槳與渦扇優點，理論上最強，但是一來需要專門的高速螺旋槳，二來螺旋槳顯得很，導致全世界只有前蘇聯的安70運輸機一家用上了它，後者翅膀上的兩層cv-27對轉槳扇非常顯眼，很有辨識度。
而要是把渦槳發動機的螺旋槳換成別的，就成了渦軸發動機，可以用來驅動直升機旋翼，或者用來發電。
那種挑戰地面急速的“火箭車”，用的就是渦噴發動機，它們尖細的車身在高速疾馳時總是拖着長長的火焰尾巴，非常的醒目拉風。
只是因爲速度實在太快，這種時速可以超過一千公里的汽車並不具有實用性，只能在專門的試車場，或者一望無際的平坦沙地上疾馳一小會兒過過癮，拍了視頻破了記錄基本上就久放車庫了，下次再出來就是更快更強的下一代了。
在60、70年代，美國和蘇聯都曾試驗過噴氣推進火車頭，美國中央鐵路公司的m-497和蘇聯的svl，便是頭頂兩臺渦噴的奇葩。只可惜這種火車頭的轉彎性能過於糟糕，最終沒有了下文。
倒是渦輪軸發動機在火車上的使用還算成功，加拿大龐巴迪公司在本世紀出研製了電傳動燃氣輪機車，使用航發三巨頭之一的普惠公司的pw150系列渦軸發動機作爲動力核心，渦軸帶動發電機然後電流驅動電動機帶動車輪前進。
只是後來在和電力動車組競爭高鐵份額時，還是輸掉了，同樣沒有了下文。
畢竟，需要高速客車的地方往往都是經濟發達人口密集的地區，這種地方一般地形平緩、電力供應充足，天然就適合電力機車，將來也有機會升級成磁懸浮列車，而需要自帶發電的燃氣輪機車，因爲排放和噪音方面的問題反倒不甚討喜。
而且渦軸有一個問題，它的轉速太快，用在直升機和火車上時都得減速才能使用。
直升機的旋翼是旋轉的翅膀，它的截面類似固定翼飛機的翅膀，同樣能夠讓流過上下翼面的空氣流速產生差異，進而根據伯努利原理產生升力，這和把空氣粗暴地推向一個方向的螺旋槳是不一樣的。
而旋翼作爲旋轉物體，它除軸心以外各部分擁有共同的角速度，但是不同位置的線速度卻差異極大，距離旋轉軸越遠線速度越高。
這方面的典型例子，就是傳說中“人類製造的第一種超音速物體”——長鞭，有經驗的人可以甩動長鞭發出一聲非常響亮的“啪”的聲音，那便是鞭稍的線速度短暫超過音速，引發激波而造成的音爆聲。
飛機在空氣中跨越音速時同樣會產生強烈的音爆，同時產生的振動對機身是相當大的負荷，二戰時就有活塞飛機因爲飛得太快接近音速而空中解體的案例，因此人們把超音速時的這種現象叫做音障。後來的超音速飛機都有着尖尖的鼻子以及向後掠的三角翅膀，就是爲了可以更加安全地突破音障實現超音速。
而以直升機的結構，超音速並不是可以承受的目標，所以設計師必須控制旋翼翼稍的線速度在零點九馬赫以下，以免“撞”上音障，輕則帶來音爆噪音，重則翼折機毀。
這就導致旋翼不能做的很長，更不能轉得很快，只能通過增加旋翼葉片的數目來提升升力和速度，通常旋翼的旋轉速度只有每分鐘幾百轉，而渦軸發動機的轉速卻高達每分鐘幾萬轉，因此渦軸直升機還得安裝複雜的減速機來把速度降下來。
用在火車以及艦船上的發電用渦軸，同樣也有這個問題。
因爲感應電動勢是交變的關係，發電機發出來的電都是交流電，所謂直流發電機是通過換向器和電刷將之抵消，才能輸出直流電，但是因爲結構複雜應用不變，現代電力系統依然普遍使用交流電，只在需要時才通過交直流轉換器變成直流電。倒是隨着智能手機的流行，導致其所使用的5v直流電的需求量大增，以致出現了自帶5v直流輸出的插線板和汽車。
交流電的變化頻率由發電機磁極旋轉次數決定，然而經過百年發展民用用電設備的頻率被規範到50（歐）\/60（美）赫茲，反過來限制住了發電機的轉速，也就是最多每分鐘3600轉，不然發出去的電用了。
所以對於電傳艦船以及電傳火車來說，減速機vs高頻電機是一對糾結的問題，想要方便使用現有的發電機和用電器，就得用減速機把燃氣輪機的輸出轉速降下來，否則就得開發專門的高頻發電機以及電機。
好在隨着時代發展，一些軍用高頻電機技術逐漸擴散到民間，微型燃氣輪機發電機（mtg）通常都內置高頻發電機，輸出的高頻交流電經過整流變成高壓直流電，再變成了民用的50\/60赫茲交流電。
“黑馬”所搭載的wr50發電機也是使用類似的設計，以便取得更小更輕的外形。
其實總體來說，發電功率只有50千瓦的wr50性能只能說是一般般，車載mtg早就有上百千瓦的產品在售。
之所以這麼弱，主要是因爲它是小馬北美研發中心自主研發的，本質上是一個用於技術驗證的練手之作。
一方面，渦軸的技術雖然說擴散了，但是最頂尖的技術始終掌握在幾大航發公司手中，而他們又不怎麼看得上發電市場，尤其是mtg這樣的微型發電市場，所以小馬北美只能通過招聘相關專業畢業生、收購其他三流小公司甚至民間團隊技術的辦法來獲取技術，技術底子還是比較薄弱的，標準定得太高肯定會導致研發成本的進一步激增。
另一方面，他們也得顧及一下技術封鎖的問題。老美這邊對民用產品和技術的銷售放的比較開，但要是出口到太平洋對面卻又是另外一回事了，要是辛辛苦苦研發一款叼炸天的mtg，說不準穿着黑西裝的聯邦調查員就會找上門來，掏出證件說“我們有理由懷疑你正在竊取限售技術，請跟我們走一趟”，那可就杯具了。
重重因素之下，小馬的第一款微燃就只能這麼中規中矩了，唯一的亮點就是體積和重量控制做地比較好，同時搭載的電子控制系統頗爲先進。小馬公司本質上還是一個電子公司，研發的車輛平衡系統其實和無人機上面的飛控系統是一脈相承的。他們造車的方法完全就是直接把四軸飛行器放大，塞進車殼子裡面，再裝上車輪就成了，這也是爲什麼他們造車總是喜歡真四輪驅動的原因，減成兩輪驅動或者傳統中軸傳動反倒更麻煩。
好在對於“黑馬”來說，50千瓦的發電機已經差不多夠用了。這個功率並不是越大越好，因爲越大的功率輸出就意味着更多更熱的廢氣排放，肯定對散熱系統提出更高的要求，進而擠佔車上有限的空間。
之所以說差不多夠用，是因爲這輛車真正的電源是一組超級電容，mtg其實是通過燃燒燃料轉換成電能給它充電，然後由電容組帶動車上的電動機以及其他用電設備。四臺電動機最高可以爆發400千瓦的功率輸出，也就是說最大動力超過了500馬力，剛好達到了超跑的一般標準，當然距離超過1000馬力的布加迪還有些距離。
但是因爲電動機低轉速高扭矩的特點，這輛車的爆發力相當好，急加速能力拔羣。尤其是更加輕便的重量，讓這輛車比同級別電動車跑的更快，找測試中跑出了百公里加速時間小於4秒的好成績，最高速度可以超過350kmph。
可惜這個速度持續不了多久，超級電容的特點就是大電流高功率，方便爆發速度，但是它的功率密度和鋰離子電池組相差不大，配備過大的電容組照樣會拖累整車的重量，所以全速行駛的話只消幾分鐘就會用光電量。
好在還有微燃系統在持續發電，倒也不用擔心幾分鐘就熄火，只是需要低速跑上一段時間來充電，所以這輛“黑馬”也是一輛有技能cd（冷卻時間）的跑車，好享受疾馳的快感，必須耐心等待車子準備好纔可以。
不但要等待電容組充滿電，還要等待微燃系統冷卻完成，所以這個“冷卻時間”也是非常地名符其實。車輛在高速行駛時，發電機也會全功率運行，產生的熱量相當大，同樣需要一定的時間將它們充分地散發出去。
好在這是一輛雙門跑車，微燃系統被設計在駕駛艙後面，類似超跑中置發動機的位置，並且設計有專門的冷卻風道，可以藉助車輛高速行駛時迎面撲來的氣流給微燃降溫。而在大多數道路上其實很難開出200千米以上的超高時速，速度慢了功率自然就小了，發熱也會變少，倒也不用擔心會把自己熱死。
在低速道路上，強大的動力系統也不是百無一用，它們可以讓車子在需要時能夠爆發強大加速能力，uu看書而且四輪獨立動力也讓這輛車的機動性能非常優異，開起來非常靈活。
在車展現場，蜜蜂除了展示樣車，同樣還準備了酷炫碉堡的演示視頻，來展示這輛車的超凡性能，而且這個視頻是馬競提供的第一人稱vr駕駛艙視頻，臨場感爆棚。
於是乎，蜜蜂展臺前出現神奇一幕:很多人頭戴一個棕色紙板製作的四方紙盒，正在左右來回看着，臉上滿是驚奇的表情。
去年在i\/o大會上發佈了一個名叫的小玩意兒，用紙板製作一副簡易的vr眼鏡，然後把手機塞進去戴在頭上，可以藉助相應的手機應用播放vr視頻。
限於手機屏幕的分辨率和亮度，畫質當然是不如夢行者這種專業設備的，唯一的優點就是便宜，可以讓人們低成本地接觸vr，它的主材是紙板，輔材是凸透鏡、磁鐵、魔術貼，加起來只有幾塊錢成本。
蜜蜂當然可以用夢行者5給觀衆帶來更好的觀看體驗，但是爲了話題性考慮最終還是選擇了免費發放紙盒的方案，反正高清版也已經傳到網上了，有興趣的人完全可以自取。